TRX 850

Der Anfang

Mein Leben als Motorradfahrer begann exakt am 1.10.1981: an dem Tag habe ich eine mistneue YAMAHA XT 250 von meinem Händler abgeholt.
Doch nach dreieinhalb zufriedenen Jahren und ca. 32.000 zurückgelegten Kilometern (die mich immerhin bis an die Cote d'Azur führten) wurde langsam der Wunsch nach mehr Leistung laut. Und da nichts adäquates geländegängiges im Rahmen meiner finanziellen Möglichkeiten lag, wurde etwas spritziges für die Straße angeschafft: eine RD 350 YPVS
Nach weiteres zwei Jahren musste es im März 1987 dann mal was mit richtig Leistung sein, ich entschloss mich zum Kauf einer ladenfrischen FZ 750 Genesis. Zusammenfassend muss ich sagen, dass die FZ das zuverlässigste Bike war, was ich je hatte. In den dreieinhalb Jahren war außer Verschleißteilen absolut nichts auszutauschen. Und in dieser Zeit habe ich es auf immerhin rund 52.000 km gebracht!
Meiner Meinung nach waren 100 PS für den normalen Straßenverkehr ausreichend, weswegen ich mich nur von der FZ getrennt habe, weil der gleiche Motor in einem besseren Fahrwerk und einer hübscheren Verpackung lockte: eine kaum gebrauchte FZR 750 R
Leider war es da mit der Zuverlässigkeit nicht ganz so weit her - trotzdem haben wir fünfeinhalb Jahre und knapp 55.000 km zusammen verbracht

Die TRX 850

Da mich der Sound von sportlichen Zweizylindern (speziell mit Nachrüstschalldämfern ;-) a la Ducati schon länger begeistert hatte, ich aber ein Bike zum Fahren und nicht zum Schrauben haben wollte, passte es perfekt, dass mein Händler im Frühjahr 1996 eine TRX zur Probefahrt anbot. Da sie versprach, hervorragend zu meiner neuen Definition vom Motorradfahren zu passen - kurvenfreundlich, aber noch urlaubsreisetauglich - war der Rest nur noch Formsache. Kurzum: Gekauft (Mai 1996)!


so schaut sie aus [Lago-di-Garda-Tour 2005]

Zusammenfassend kann ich sagen, dass mich die TRX sowohl in Bezug auf ihre kurventauglichkeit als auch auf die langstreckentauglichkeit (das aber wohl nur für eine Person) nicht enttäuscht hat.
Sie hat mich nach Mallorca, nach Österreich und einige Male an den Lago di Garda gebracht.

Technische Daten:

  • 850 ccm
  • 61 kW / 83 PS bei 7500 min-1
  • 2 Zylinder
  • 5 Ventile pro Zylinder
  • 209 kg Leergewicht

Und so hörte sie sich mit Original-Auspuffanlage an: im Stand und während der Fahrt - mittlerweile sind BOS-Endtöpfe montiert (mit EG-ABE!), und was dort rauskommt kann man wirklich als Sound bezeichnen!

Veränderungen

Ich bin kein Freund radikaler Umbauten, ich kaufe mir ein Bike, was mir so gefällt wie es ist. Die Streetfighter-Szene werde ich wohl nie verstehen. Deswegen sind die Veränderungen an meiner TRX auch eher marginal.
Die serienmäßigen Michelin Macadam haben mir nie richtig Vertrauen vermitteln können. Da ich schon auf der FZ und der FZR gute Erfahrungen mit Metzeler-Bereifung gemacht hatte, habe ich bei erster Gelegenheit auf die ME-Z3 in der Größe 170/60 ZR 17 gewechselt. Später bin ich wieder auf die Originalgröße 160/60 ZR 17 zurückgewechselt, bei der ich das Gefühl hatte, dass der Reifen bei großer Schräglage besser liegt.
Mittlerweile habe ich den Metzeler Sportec M1 in Originalgröße drauf, von dem ich nichts schlechtes berichten kann.
Außerdem habe ich die klobigen Blinker ausgetauscht. Ich entschied mich dabei für die getönten Miniconnects von Klaus Goerz - selbstverständlich mit E-Prüfzeichen.
Da das Ohr ja bekanntlich mitfährt, und die Endschalldämpfer von BOS schon an den Ducatis meiner zahlreichen Kumpels für einen ordentlichen Sound sorgten, kamen sie auch für meine TRX in die engere Wahl. Und der Sound ist einfach der Hammer! Trotz EG-ABE gibt es richtig Zweizylinder-Musik auf die Ohren!
Die letzte kleine optische Retusche betraf den Heckaufkleber. Serienmäßig hat die schwarze TRX diesen "TRX - Twin Sports"-Schriftzug am Heck. Ich fand schon immer die angedeutete Startnummerntafel der blauen TRX schöner, weswegen ich ihn während einer Phase der Langeweile in der Winterpause 2004 ausetauscht habe.
Aufgrund meiner begrenzten Schraubermöglichkeiten habe ich mir auch mal von meiner Werkstatt einen Topham-Düsenkit einbauen lassen, von dem ich mir erhofft habe, dass er die bekannten Lastwechselraktionen der TRX reduzieren sollte. Das Ergebnis war jedoch so dermaßen katastrophal, dass ich wieder auf die Original-Bedüsung zurückgewechselt bin (auf Wunsch erzähle ich gerne die ausführliche Geschichte ...).
Mittlerweile (Stand: April 2006) habe ich 60.000 km mit meiner TRX zurückgelegt und sie hat sich als sehr zuverlässig erwiesen. Abgesehen von normalen Verschleißteilen wie Reifen, Bremsbelägen und einem Kettensatz waren bisher nur die TRX-typischen Verschleißteile fällig: Düsenstöcke und Düsennadeln. Außerdem waren im letzten Herbst die Radlager des Vorderrads hinüber.

Nützliche Links

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